Contados
automóviles circularon por nuestro pueblo al comenzar del siglo XX y no fue
hasta 1903 cuando se matriculó el primero en nuestra provincia. La mayoría de
ellos ,hasta la I Guerra Mundial, se parecían más a un coche de caballos que al nuevo concepto de diseño de los años veinte por mucho que tirara de él un
motor De Dion Bouton en vez del noble animal. Conservaron sin embargo, los
automóviles, los términos para designar a aquellos viejos carruajes según su
diseño o cometido: Sedán, berlina, coupé, laudenet, brougham, faetón, camión, carretela,
etc; llegando alguna de estas denominaciones hasta nuestros días.
El
camión era un carro muy fuerte para trasportar bultos y cajas
mientras que la carretela transportaba pasajeros y una pequeña parte quedaba
reservada para los bultos y se conservó este nombre de origen italiano cuando
se convirtieron a motor ,como las “Benz” y después los pequeños camiones
“Hispano Suiza” y otros de corta producción, hasta que llegaron las francesas más baratas, que con caja abierta o cerrada Citroen,
Renault ,etc., que allí llamaban “Camionettes
“ y tan prácticos resultaban para
pequeñas cargas tanto para uso particular como para la industria, trajeron el nuevo nombre.
No
se quedaron atrás los fabricantes americanos ,de esta clase de vehículos y ocuparon pronto su cuota en el mercado
guardés y no sólo los de la prolífica Ford; quizá aquí teníamos una querencia por ellos
debido al gran número de paisanos allí residentes pero seguramente también porque eran vehículos
bien hechos: En el verano del año 1927,e importado por el “Garaje Americano” de
Vigo llegó en el vapor “Chicago” un pequeño
camión Graham Brothers, fabricado por la americana Graham Motor ,de peso total
2.200 Kg y 18 HP y con destino al cliente
guardés “Vda.de Recaredo”. Este
vehículo trabajó durante tres décadas en su feliz cometido de repartir el pan en el pueblo (1) y aún después de
su venta a un nuevo dueño resistió hasta 1965 año en que le llegó la
“jubilación”
El
estallido de la guerra civil en 1936 causó un completo transtorno en el parque
móvil. Se priorizaron las necesidades bélicas y al quedar los centros industriales
en la zona bajo el control del gobierno (Madrid, Barcelona, Valencia y Bilbao)
,en la zona de los sublevados ya desde
el principio de la guerra se convirtieron los talleres, ya fuesen grandes o
pequeños ferroviarios o de automóviles en fábricas de material de guerra. Se
requisaron los medios de transporte, tanto a motor como los buenos caballos de
montar y de tiro y los pocos vehículos que quedaron a para uso de sus dueños debían estar disponibles para las autoridades si se presentaba un servicio ocasional.
Durante
la guerra los vehículos hacían los transportes
que le requerían las autoridades (A.A.)
Algunas
personas no querían entregar su preciada propiedad y decían que tenían el
vehículo averiado; naturalmente era para desconfiar tanta avería por lo que se
designó un inspector para verificarlas (2). Alguno alegó que tenía las
cubiertas completamente gastadas, pero para disgusto también de alguno le
encontraron las nuevas escondidas bajo la paja y a otros les pillaron el coche
entero y fueron” premiados”:…” pase al
Parque de Automóviles a prestar servicio permanente durante un año, por haber
infringido las disposiciones vigentes sobre ocultación de coches.”
Recibo, del año 1936, que se entregaba para poder cobrar el servicio (A.A.)
Salvo
a los considerados desafectos a la causa, que se les incautaba, a los demás se
les entregaba un Vale por la propiedad o servicio requisado, para que le fuera
devuelto o cobrar lo que le correspondiese. Algún automóvil tuvo la suerte de
quedar en manos de un chauffer, que también éstos se requisaban, al servicio del mando.
Pero era más fácil devolver un local que un automóvil que fuera destinado al
frente para transporte de soldados o material de guerra y con jóvenes
conductores inexpertos. A la empresa de
ultramarinos “Español y Pérez” le requisaron cuatro camionetas “Ford “ durante
la guerra y sólo recuperaron, en Madrid y para vender allí mismo, los restos de
la última. Como compensación les fue concedida una licencia para importación de
un camión: Un precioso Dodge que causó admiración en los guardeses.
Cuando
terminó la contienda había sido destruido en España un 40% del Parque Móvil
contabilizado desde 1934. Sin los medios de transporte industrial necesarios ni
opciones (3) para comprarlos hubo que recurrir al ingenio y
fabricarlos a partir de la base de la que disponíamos: Los lujosos automóviles
supervivientes .Muchos fueron los transformados en La Guardia; valgan de
muestra los siguientes ejemplos de la
transformación a que fueron sometidos y constatar como pasaron
de disfrutar de un trato exquisito, privilegio de su estatus, al trato esclavo y con los miramientos justos para seguir
tirando.
El Renault de la familia de I. Carrera
Era
este vehículo del modelo Monasix, lo
fabricó Renault a finales de los años veinte como continuación del Torpedo, de
principio de la década y heredó muchas de sus características; destacaba de su diseño
el morro inclinado hacia delante y
cerrándose como la proa de un antiguo barco. Tenía el radiador entre el motor y
la cabina, por lo que las rejillas de ventilación, laterales abrían hacía
adelante para tomar el aire, al revés de lo habitual, ya entonces que eran de salida y con los
radiadores delante del motor.
Tenía
el automóvil de que hablamos el acabado de lujo
y cuando después de la guerra, el guardés D. Manuel González necesitó una camioneta para atender el transporte
que requería el cultivo de su finca no dudó en comprarlo y
“sacrificarlo” por lo que pronto cambió su silueta al cambiar la parte trasera
por una caja de madera, y con las ruedas delanteras más grandes, aunque,
eso sí, el tapizado quedó de terciopelo. Con
su pequeño motor de 13 HP mal refrigerado por un radiador tubular, sin aletas, que debido a su poca
superficie de transmisión se calentaba excesivamente en viajes largos, cumplió el cometido asignado,
hasta finales de los 50. Pero no terminó aquí su laboriosa vida y adquirida después
por D. Jesús Fernández y con un cambio de motor continuó sirviendo en
los 60 para reparto en la empresa “Gaseosas
Santa Tecla”, cuya vieja camioneta
agotada por el servicio de guerra había sido sustituida por carros de
caballos para llevar la refrescante bebida a sus clientes.
La carretera del monte de Santa Tecla.
Vamos
a buscar los otros ejemplos de vehículos transformados, en nuestro” Salón del
Automóvil” particular que es el Monte de
Santa Tecla. Las miles de fotografías, hechas por particulares, o impresas en postales
para la oferta turística, nos muestran una auténtica exhibición de todas las
marcas y modelos de automóviles con los que guardeses y foráneos ascendieron a
la cima para contemplar una de las vistas naturales más bellas del mundo.
El Oldsmobile de D. Manuel Martín (Postal s/Ed.)(Colección Autor)
En
el escaparate de la entrada nos recibe, enmarcado por las bellas columnas, el
“Oldsmobile” fabricado ya por la General
Motors Corporation, con 6 cilindros y una potencia de 19 HP ,…”de hermosa apariencia y
digno de confianza”……que adquirió en
el año 1929 el vecino guardés, D. Manuel Martín López(4).
Subimos
por la serpenteante carretera hasta la plazuela de Campo Redondo, en donde se
encuentra la Casa Forestal, Hubo en este
edificio y en distintas ocasiones, un servicio de comedor .En este caso, dotado
de enseres por la Sociedad Promonte y a
cargo de Dña. Concepción Álvarez, además de las hermosas vistas del río Miño, encontramos
también la hermosa exposición de los automóviles
propiedad de personas asistentes a una importante
celebración.
El “Buick” de D. José Mª Carrera Blanco
El Aparcamiento del “Restaurant del Tecla”. Postal de la S. Promonte (C.A.)
y fotografía de un Buick del 1928 (Galería Red)
Podemos
ver a la derecha y en primer plano, aparcado el “Buick “ de D. José Mª y a continuación el de D. Florentino Carrera
Blanco. Estos robustos coches ,modelo Sedán, salidos de la “cantera “ de
Michigan, eran calificados por el fabricante como lujosos; en realidad era el
coche de los banqueros y hombres de negocios ;Lo adquirió Florentino ,cuando
estaba ya afincado en el barrio Vigués de Peniche, en el año 1925 y
José Mª lo hizo en 1926, matriculándolo éste en la Capital porque allí tenía su
residencia habitual ,aunque conservó siempre una finca en S. Miguel de Tabagón, para
venir a quitar la morriña del alma a la tierra que lo vio nacer. Con 6
cilindros y 27 HP, pasando de los 5 m de longitud total, 3040 mm. entre ejes y
unas resistentes ballestas para soportar sus 2.500 Kg de peso eran estos
imponentes coches ideales para convertirse en duraderas camionetas, y eso fue lo que le
aconteció al de José Mª,. Acabada la guerra y en nuestra provincia, se convirtió en camioneta
en manos de su nuevo propietario P.A. para servicio con productos agrícolas.
El “Premier”
de D. Ángel González Sobrino
Si continuamos ascendiendo desde la casa Forestal llegaremos al aparcamiento de “Las Plazuelas”,
hechas para este fin, por la Sociedad Promonte en el seno que hay entre
los picos del Facho y de S. Francisco, y
es en ese lugar donde encontramos, unos años antes, y podemos admirar un bonito coche americano descapotable
(hasta la segunda mitad de los años 20 no eran frecuentes los cerrados)propiedad
del emigrante guardés D. Ángel González Sobrino: Un flamante Premier Touring, último
modelo.
D. Ángel
González veía algo más en un coche que un mero medio de transporte; era un
amante de los automóviles y de la belleza mecánica. Al contrario de los
anteriores, que después de venir de Puerto Rico lo importaron ,cuando él llegó
a Vigo, en el vapor “Cádiz” en el verano
de 1919 traía en la bodega del propio barco un precioso automóvil que no había
sido fabricado en Detroit , sino en
Indianápolis por la Premier Motor Corporation.
D. Ángel
González ,el segundo por la izqu.de la fotografía y flanqueado por sus dos
hijas, con otros socios de la S. Promonte y parientes, delante del “Premier”
(A.P.)
Conseguía
con 6 cilindros una potencia de 28 HP y con el largo total de 4,55 m. disponía
de una distancia entre ejes de 3.300 mm. Pesaba 1700 Kg y poseía ya un
complejo sistema eléctrico. Hay que destacar,
como detalle curioso, que tenía tres aparatos de aviso: campana, bocina
de aire y bocina eléctrica; el pasado, el presente y el futuro. Antes era muy necesario y obligatorio advertir a los
viandantes, ya que inundaban las calzadas de las ciudades, hoy nos prohíben
tocar la bocina en ellas.
Los años pasaron y cuando D. Ángel creyó
necesario sustituir al Premier por uno más moderno y cerrado, en el verano de
1930,trajo a Vigo, en el vapor Alfonso XIII procedente de New York un Packard
Sedán Limousin, de la marca de lujo de Detroit “Packard Motor Car Company”. Con 8 cilindros y 31 HP .Era este vehículo
similar a los Buick contemporáneos, pero
como bien advertía la publicidad, con una belleza de líneas y perfección
mecánica muy lejos de aquellos.
Quedó
todavía, el Premier, unos años en la familia, pero al término de la Guerra
Civil ni con el pedriguí que tenía pudo escapar al común destino. En manos de
un nuevo dueño, el vigués L.G.D. acabó convertido en camioneta.
Cuando
acucia la necesidad no hay miramientos para nada y si parece cruel cortar y
estropear un objeto tan bello, no cabe
duda que su fabricante no lo vería tan innoble y aún estaría orgulloso de la durabilidad de sus materiales y ver, como
el robusto chasis y la gruesa chapa aguantaban durante largos años los embates de las malas
carreteras y un peso muy superior al de
su proyecto. Al igual que le pasó a un espléndido Rolls Royce que apareció
después de la contienda escondido en un pajar, en la provincia de Orense, y
convertido seguidamente a camioneta repartió el pan muchos años por las
aldeas a las que se llegaba por abruptos caminos de monte.
Estábamos
un país empobrecido que no podía importar todo el combustible que hacía falta, por lo que
estaba sometido a racionamiento y muchos optaron por el engorroso gasógeno, desarrollado
por los alemanes que ya entonces, se habían embarcado en un conflicto que no se
imaginaban como iba a terminar y miraban con lupa el consumo, sus fabricantes
garantizaban que 2 ½ K de leña equivalían a 1 l. de gasolina (3).
Los turismos llevaban el generador del
gasógeno en la parte de atrás, de “mochila”;los vehículos industriales, de
“riñonera” (A.A.)
Pero
no acabaron aquí las penalidades de esos carruajes tan avanzados mecánicamente,
ahora improvisadas camionetas. Cuando
terminó la segunda Guerra Mundial los países que formaron la ONU decidieron
bloquearnos comercialmente y nos quedamos sin abastecimientos, lo que
afectó directamente a la industria del motor, la mayoría de fabricación
extranjera por lo cual, se les acabaron los repuestos a los proveedores y los combustibles quedaron
sometidos a racionamiento más severo.
En
cuanto al mantenimiento hubo que echar
mano de nuestro ingenio y paciencia para reparar o hacer de nuevo piezas
mecánicas, que habían rendido ya tantos años de servicio. Levantado el
bloqueo en 1950 y eliminado el
racionamiento en 1952 no mejoró sino muy lentamente la situación económica y
por tanto la renovación del parque móvil
durante la década. De lo que antes carecíamos ahora podíamos disponer, pero poca gente tenía dinero para pagarlo. Las
cubiertas, ya todas de cámara,(5)se aprovechaban hasta lo imposible y ,con el
desastroso estado de las carreteras, no era raro pinchar 3 veces en el trayecto de La Guardia a Tuy.
Precio “astronómico”
de una cubierta en 1930 (A.A.)
Si entresacamos unas notas de las líneas del libro de
trabajos del taller “Nuevo Garage“ podemos apreciar el sufrimiento de los
componentes y no encontré el cambio de
una sola pieza, como no fuera una correa,
aros de pistón o un componente eléctrico:
Eloy
Domínguez. -Hacer un tubo nuevo para el carburador del Austin
Eloy Domínguez.
-Soldar el soporte de la ballesta del Adler
Vda. de
Recaredo. -Renovar los pernos rotos de las llantas
Saracho. -
Rellenar dos bielas del Krupp
Moto del
practicante: Reparar en la fragua y abrir los dientes la estrella .
José Mª Gándara. Sacar
ballesta delantera y hacerle un capuchino.
Jesús del
Rosal.- Hacer un trozo de tubo de escape y soldarlo. Hacer al torno un tope al
palier y una tuerca. Repasar las roscas.
Felipe. -
Soldar el chasis del motor Benito
Moure. -Tornear los pistones.
Con
los cupos de combustible muy reducidos, los particulares tenían que contenerse,
pero para los industriales, a los que a
veces les surgía trabajo extra para sus vehículos , era vital disponer del combustible que necesitaran ,para lo cual
podían solicitar al Gobernador Civil, como
Jefe de Abastecimientos y Transportes una
cantidad de gasolina complementaria al cupo asignado , y que si lo
consideraba una necesidad apremiante lo concedía.
Talón de
la autorización de gasolina fuera de cupo para el camión de “Español y Pérez”
Si
ya Barreiros se había empeñado y lo
había conseguido, cambiar los motores de gasolina por otros de gasoil, que era mucho
más barato, a los camiones Krupp alemanes y a los ZIS rusos que sobrevivieron a
la guerra , también las pequeñas camionetas, que tampoco tenían relevo, tuvieron que resolver el problema de sus
motores muy “bebedores” y gastados por los años de trabajo. A todas les fue llegando el momento de cambiarlos por
un motor moderno diesel o de gasolina pero más pequeño. Incluso el original del
Packard de D. Ángel, de 31 HP, aguantó
28 años, hasta que en 1958, el entonces propietario, lo cambió por un motor
marca Ford de 17,9 HP (6)
Ya en mitad de la década de los 50
recorrían esas viejas camionetas
nuestras empedradas calles entre las nuevas “furgonetas”, los pequeños
utilitarios ,algunos de recién fabricación nacional (Kapi) y en época estival también con los
enormes “haigas”, exponente del poderío económico y capacidad industrial de los
EE.UU. al finalizar la II Guerra Mundial,
que alguno de nuestros emigrantes
más pudientes traían en sus vacaciones : Chevrolet, Cadillac, Plymouth,
etc. que se mecían con la suavidad de
sus muelles y alguno “flotaba” con la amortiguación neumática y nosotros, rapaces, quedábamos mirando con la
boca abierta lo rapidísimo que giraba el
volante con un solo dedo cuando los de aquí casi no podíamos moverlos ni con
las dos manos.
En la cima del Monte, la furgoneta
“Citroen 2CV” y otros representantes del cambio en nuestro parque móvil en los años 50.(Postal Ed. Sicilia-C.A.)
Con
el resurgir de la economía a finales de
los 50 y principios de los 60 (7), pasaron a compartir bordillo con los
modernos Seat 600, las furgonetas Citroen 2CV y los cada vez más presentes
camiones ligeros Barreiros, Ford, Dodge, Ebro, etc. que permitieron, por
fin retirarse a descansar a las viejas
camionetas que algunos desaprensivos
tachaban de “chatarra” sin conocer que
un día ,muchos años atrás, fueron verdaderas joyas mecánicas ,mimadas por sus dueños y resultado
de los avances científicos del hombre y que cuando
la sociedad requirió de su ayuda para salir adelante en esos tiempos tan
difíciles, supieron estar a la altura y soportar
la mutilación y tanto esfuerzo durante
todos esos años, hasta que les llegó el
relevo.
Discretamente fueron desapareciendo de
nuestras calles y con la invasión de
esas especializadas
“furgonetas”(8) nos olvidamos también de su nombre.
· 1.-También su caja se llenó alguna vez con las risas y canciones
de nuestras adolescentes excursionistas.
2.-Los propietarios de vehículos automóviles averiados, domiciliados
en La Guardia, debían comunicar al Sr. Ingeniero de Recuperación de Vigo la
marca, modelo, matrícula, clase de carrocería, lugar en que se encontraba y que
tipo de avería tenía, bajo pena de una sanción que estimaría la Autoridad.
3.- Al comenzar la
II Guerra Mundial ,el resto de Europa necesitó de todos los medios de
transporte que tenían y más que pudieran
conseguir.
4.-Los vehículos
particulares y los de servicio público, son tema de otro artículo .Igualmente
el estudio de los gasógenos.
5.-En 1934 se publicó el primer código de
circulación, que reunía los antiguos reglamentos para cada caso, y en el
artículo 93 autorizaba la velocidad de 80 Km/h para los vehículos de transporte
de 3.501 K hasta 4.500 pero si tenían ruedas neumáticas. En caso de que
tuvieran alguna de caucho macizo o de metal, la velocidad permitida era la mitad.
6.-No
se desechaban aún esos viejos motores: Un viejo motor de Ford fue reparado por
Manuel González e instalado en “Serrerias del Miño” para remolque de vagonetas.
Y un motor de 8 HP procedente del desguace de una trainera ,que poseía un ancho
volante, acabó arrastrando la correa de un molino en la fábrica de Domínguez en
Catoira.
7.- Durante la década de los 60 la
economía española aumentó un 6% anual acumulativo.
8.-El
Código de circulación de 1934 define al “Furgón” como el carro largo, de cuatro
ruedas y cubierto; por supesto arrastrado por animales.
Fuentes y
bibliografía.- Archivos privados -
AHPPo - Dirección General de
Tráfico - Los transportes y las
comunicaciones durante la guerra civil. Francisco Capón García y Miguel Muñoz
Rubio -Fundación Asociación Española de Carreteras.- Diccionario Enciclopédico
Calleja de 1914.
Publicado no libro das Festas do Monte de 2017
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